原標(biāo)題：中國高鐵投資放緩，高鐵扣件專家鐵科軌道如何持續(xù)增長？
　　領(lǐng)創(chuàng)緊固件根據(jù)億歐網(wǎng)了解到飛馳的高鐵下，每一條鋼軌都得被高鐵扣件牢牢地扣壓住，以保證軌道精度、提供軌道絕緣和彈性舒適性。
　　由此，一條條線路平順的高精度軌道，為高鐵列車在高速狀態(tài)下的安全、舒適、平穩(wěn)運(yùn)行提供保障。
　　鐵科軌道扣件使用范圍如此之廣，其扣件技術(shù)水平如何？近年來，中國持續(xù)大額投資鐵路，這種趨勢是否會(huì)持續(xù)？如不會(huì)，鐵科軌道業(yè)績否會(huì)受到影響？

　　中國高鐵投資放緩，高鐵扣件專家鐵科軌道如何持續(xù)增長

　
　　鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和重大民生工程，歷來受到國家的重視和鼓勵(lì)。
　　近年來，鐵路投資持續(xù)保持高位：自2014年起，中國鐵路固定資產(chǎn)投資總額超過8，000億元以來，已連續(xù)六年保持每年8，000億元以上投資規(guī)模。
　　2008年8月1日，京津城際開通以來，高鐵建設(shè)進(jìn)入快車道。各年投產(chǎn)鐵路中，高鐵線路占比逐年上升，由2015年的29.93%上漲到2018年的87.55%。即使2019年該比例稍有滑坡，也高達(dá)64.48%，高鐵建設(shè)5474公里。
　　扣件作為鐵路中不可缺少一環(huán)，對列車運(yùn)行安全性、平穩(wěn)性和舒適性起到關(guān)鍵作用，更是影響軌道彈性和調(diào)整能力的主要因素。
　　因此，鐵科軌道營收增速較快，2016年至2019年，其營收從7.03億增至12.65億，年均復(fù)合增長21.63%。
　　在市場占有率上，鐵科軌道也取得了不錯(cuò)的成績：根據(jù)2016年1月至2019年9月市場招投標(biāo)數(shù)據(jù)，在高鐵扣件領(lǐng)域，鐵科軌道累計(jì)中標(biāo)974.3萬套，市場占有率15.19%，在重載扣件領(lǐng)域，鐵科軌道累計(jì)中標(biāo)159.2萬套，市場占有率13.92%，排名第三。
　　然而，過去鐵路的高速發(fā)展，對于鐵科軌道來說，很有可能透支其未來成長性。
　　根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016-2030)》及《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，中國鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里；到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右；到2030年，鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。
　　而截至2019年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到13.9萬公里，其中高鐵3.5萬公里。
　　相比于規(guī)劃，高鐵的建設(shè)速度明顯高于預(yù)期。如果按照2030年，鐵路網(wǎng)規(guī)模20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右估算，未來中國鐵路建設(shè)速度將明顯下降。
　　傳導(dǎo)到扣件領(lǐng)域，需求自然也會(huì)減少。扣件市場新增主要來源于兩方面：
　　一是新增鐵路投資，根據(jù)我國現(xiàn)行高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，每一萬公里高鐵線路扣件需求約為6，700萬套。按照高鐵建設(shè)遠(yuǎn)期規(guī)劃和2019年高鐵新增速度，假設(shè)2024年達(dá)到4.5萬公里規(guī)劃目標(biāo)，2020至2024年平均每年新增高鐵里程2，000公里，高鐵新建市場扣件需求為1340萬套。
　　二是來自老舊、破損扣件的更換。軌道扣件受荷載、路基變化及扣件產(chǎn)品自然老化等各種因素影響，有一定的使用壽命，同時(shí)受荷載和路基變化等各種因素影響，自開通之日起，需要根據(jù)實(shí)際工況養(yǎng)護(hù)軌道扣件以及更換部件。根據(jù)我國2008-2018年高鐵新建新增營業(yè)里程數(shù)據(jù)，以高鐵扣件10年、15年、20年使用壽命周期測算，高鐵扣件市場未來的更新維護(hù)需求測算如下:
　　即使以扣件僅有10年壽命計(jì)算，至2034年前，中國扣件市場需求大約為3722.09萬套。而2019年，僅新增高鐵市場就有3414.23萬套扣件需求。可以預(yù)見，未來市場將競爭劇烈。那么鐵科軌道未來成長性在哪里？
　　自主競爭時(shí)代到來
　　中國高鐵建設(shè)之初，扣件完全被國外扣件系統(tǒng)制造商壟斷。原鐵道部基于突破關(guān)鍵核心技術(shù)考慮，決定研發(fā)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵扣件系統(tǒng)。
　　2005年，原鐵道部立項(xiàng)通過了《客運(yùn)專線扣件系統(tǒng)研制》課題，并由鐵科院承擔(dān)該課題的研究。鐵科院集團(tuán)始建于1950年，是中國鐵路唯一多學(xué)科、多專業(yè)的綜合性研究機(jī)構(gòu)。
　　該課題不僅研發(fā)出了中國高鐵扣件系統(tǒng)，還為后續(xù)技術(shù)持續(xù)改進(jìn)與升級(jí)奠定了基礎(chǔ)。彼時(shí)，鐵科軌道還沒有成立，所以沒有參與該項(xiàng)目研究。
　　后續(xù)，鐵科院主持了扣件系統(tǒng)改進(jìn)、升級(jí)的多項(xiàng)研究，如“高速鐵路特殊調(diào)整扣件系統(tǒng)的研制”、“大西客專曲線調(diào)超高扣件研發(fā)”、“大秦重載鐵路線路強(qiáng)化及監(jiān)測關(guān)鍵技術(shù)研究-重載鐵路扣件系統(tǒng)與軌枕研究”等課題。
　　終，鐵科院研發(fā)出了當(dāng)今中國高鐵和重載鐵路扣件的核心技術(shù)：“高鐵扣件系統(tǒng)技術(shù)”、“高鐵特殊調(diào)整扣件系統(tǒng)技術(shù)”和“重載扣件系統(tǒng)技術(shù)”，并獲得這些技術(shù)的所有權(quán)。如無這三項(xiàng)核心技術(shù)，中國企業(yè)無法生產(chǎn)高鐵扣件。
　　在后續(xù)扣件系統(tǒng)改進(jìn)、升級(jí)的課題研究中，鐵科軌道都有參與，并且是中國唯一參與的扣件企業(yè)。
　　在扣件系統(tǒng)研究中，鐵科院主要負(fù)責(zé)難度更高的“產(chǎn)品設(shè)計(jì)”；鐵科軌道也參與部分“產(chǎn)品設(shè)計(jì)”環(huán)節(jié)，主要負(fù)責(zé)“產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)”，即按照“產(chǎn)品設(shè)計(jì)”試制扣件。
　　由于高鐵扣件系統(tǒng)技術(shù)形成時(shí)，正趕上中國高鐵建設(shè)大規(guī)模啟動(dòng)。為了滿足高鐵市場建設(shè)需要，避免產(chǎn)能不足，鐵科院決定將技術(shù)授予包括鐵科軌道在內(nèi)的共六家中國企業(yè)。
　　但是，鐵科軌道是基于聯(lián)合研發(fā)而獲取授權(quán)的，為無償授權(quán)；競爭對手由于未參與開發(fā)，是有償授權(quán)，要向鐵科院繳納扣件系統(tǒng)銷售額的2.5%作為授權(quán)費(fèi)。
　　更重要的是，2019年，鐵建所（鐵科院直屬單位，之前扣件研究的主體單位）不再從事高速鐵路和重載鐵路扣件系統(tǒng)有關(guān)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工藝開發(fā)、產(chǎn)品制造、材料配方等技術(shù)研發(fā)業(yè)務(wù)。這意味著，中國六家扣件企業(yè)的“大樹”不在了，自主研發(fā)時(shí)代到來，市場將不斷地考驗(yàn)扣件企業(yè)的研發(fā)能力，沒有自主研發(fā)能力的企業(yè)很可能會(huì)被淘汰。
　　這一事件對于鐵科軌道不是晴天霹靂，而是利好。
　　在由鐵科院主導(dǎo)扣件系統(tǒng)研究時(shí)，鐵科軌道已經(jīng)涉及了產(chǎn)品設(shè)計(jì)相關(guān)研究；并且，鐵科軌道過去已經(jīng)把鐵科院扣件研究所“挖空”了：過往鐵科院扣件系統(tǒng)相關(guān)研究的帶頭人和核心研發(fā)人員，現(xiàn)在基本都是鐵科軌道的員工。
　　在過往研究中，鐵科院一共完成了七個(gè)課題研究，其中鐵科軌道參與了六個(gè)。
　　張松琦作為兩個(gè)課題的單獨(dú)負(fù)責(zé)人，一直擔(dān)任鐵科軌道總經(jīng)理，但其薪酬自2016年1月起才由鐵科軌道承擔(dān)；2019年7月，在高鐵、重載扣件系統(tǒng)技術(shù)形成過程中起主導(dǎo)作用的核心研發(fā)人員肖俊恒、李子睿、李彥山和張歡與鐵科軌道簽署勞動(dòng)合同，成為鐵科軌道的員工及核心技術(shù)人員，其中肖俊恒是另外2個(gè)項(xiàng)目單獨(dú)負(fù)責(zé)人。
　　這一批核心研發(fā)人員加入，為鐵科軌道扣件系統(tǒng)設(shè)計(jì)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；在老本行，即產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)上，鐵科軌道亦優(yōu)于競爭對手。
　　根據(jù)CRCC產(chǎn)品認(rèn)證規(guī)則規(guī)定，作為扣件系統(tǒng)集成商，其他部件可以外購，彈條必須自行生產(chǎn)。彈條作為扣件系統(tǒng)核心零部件，其性能直接決定了扣件產(chǎn)品性能，而彈條殘余變形以及彈條硬度是彈條性能兩個(gè)重要指標(biāo)。
　　彈條殘余變形值越小，說明彈條壽命越長，性能越穩(wěn)定；彈條殘余變形方差越小，說明彈條越穩(wěn)定；彈條硬度必須在一定區(qū)間，其方差越小，代表著產(chǎn)品越穩(wěn)定，一致性越好。上圖可見，鐵科軌道各個(gè)型號(hào)彈條優(yōu)勢明顯。
　　隨著鐵建所退出，鐵科軌道的研發(fā)優(yōu)勢將會(huì)逐漸體現(xiàn)。
　　2019年9月，中共中央、國務(wù)院發(fā)布《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》明確指出，將合理統(tǒng)籌安排時(shí)速600公里級(jí)高速磁懸浮系統(tǒng)、時(shí)速400公里級(jí)高速輪軌(含可變軌距)客運(yùn)列車系統(tǒng)、低真空管(隧)道高速列車等技術(shù)儲(chǔ)備研發(fā)。
　　未來400公里時(shí)速及以上的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，將從技術(shù)指標(biāo)、產(chǎn)品性能方面對工務(wù)工程產(chǎn)品提出更高要求。鐵科軌道已經(jīng)搭建好產(chǎn)品設(shè)計(jì)和產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)的研發(fā)體系，必將在高新技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)先機(jī)。
　　此外，“一帶一路”的實(shí)施，高鐵作為中國對外交流合作的新名片，海外很可能成為高鐵市場的“新增量”。
　　由于中國高鐵之前一直沒有走出去，海外大多數(shù)國家采用的標(biāo)準(zhǔn)是老牌發(fā)達(dá)國家標(biāo)準(zhǔn)，這意味著扣件企業(yè)不得不對產(chǎn)品設(shè)計(jì)進(jìn)行一定改動(dòng)，以符合其他國家標(biāo)準(zhǔn)；即使其他國家愿意采用中國標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)境氣候等諸多問題，會(huì)迫使扣件企業(yè)做出一定調(diào)整。這對企業(yè)自主研發(fā)能力又提出了新的要求。
　　不僅如此，鐵科軌道正在和俄羅斯、孟加拉、墨西哥等有高鐵及重載鐵路建設(shè)需求的國家積極聯(lián)系，推動(dòng)其產(chǎn)品運(yùn)用到這些國家的鐵路上。
　　過去，在鐵科院的帶領(lǐng)下，鐵科軌道和其他5家中國競爭對手，一起打破了海外對扣件系統(tǒng)的壟斷。未來，繼承了鐵科院技術(shù)和研發(fā)核心人員的鐵科軌道，必將不斷的在高新技術(shù)領(lǐng)域取得突破，在海外市場開疆?dāng)U土，繼續(xù)保持較高增長。
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